我国汽车产业绿色化全球化发展的挑战与建议.docx

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1、我国汽车产业绿色化全球化发展的挑战与建议摘要我国汽车产业产销规模世界第一，正处于绿色化与全球化发展的重要阶段。本文通过分析我国汽车产业绿色化全球化发展中出现的问题与挑战，提出：建议增大鼓励和支持自主研发及创新技术的政策力度；制定并实施更为稳定和长期的绿色汽车产业扶持政策，给予企业明确的发展预期；强化碳排放与新能源产业联动机制，引导汽车行业的绿色化；坚持开放合作和知识产权战略，牢牢掌握核心技术；重点解决供应链短板、打造绿色供应链体系、增强汽车产业链供应链韧性，提升国际竞争力。汽车产业是工业大国的重要支柱产业。纵观各国工业历史，英美日韩等国的工业起飞无不以汽车产业的高速增长为先导。即便是现在,一些

2、发达国家的工业规模严重萎缩，但汽车产业的支柱地位仍然坚固。例如，2022年制造业增加值占德国GDP的比例为23.5%,但汽车产业占到德国GDP的9.8%,接近制造业的一半。在中国，汽车产业对全部规模以上工业增长的贡献率达到53.9%,亦是当之无愧的实业冠军。汽车产业对整个经济社会发展有着极强的带动作用。汽车产业链条长、辐射广，对从矿产开采、金属冶炼、石油化工、装备机械到金融、信息服务等大量产业有着极强的拉动作用。国务院发展研究中心针对2005年我国62个部门的投入产出流量表进行了分析，结果显示汽车制造业每增值1元，就可带动上下游关联产业增值2.64元。汽车产业也是管理创新的先行者。福特的大规模

3、流水线生产、丰田的精益制造等生产方式创新与先进管理理念让其他行业受益匪浅。汽车产业还是新科技革命和产业变革的重点“孵化器”。智能网联汽车是新兴技术产业化最重要和最成功的实践之一，智能化的汽车工厂、共享出行、无人驾驶等都是产业数字化的重要应用场景。一、我国汽车产业绿色化全球化发展的主要问题（一）我国汽车产业在一定程度上“大而不强”我国汽车产业取得了长足发展，在传统燃油车领域和新能源汽车领域，我国虽已规模最大，但与“汽车强国”目标仍有较大差距。中国在2009年成为全球最大的燃油汽车产销国，自2015年开始成为最大的新能源汽车产销国。新能源汽车销量从2011年的不到6000辆增加至2023年的949

4、.5万辆，十二年间增幅超过1500倍，渗透率由2016年的1%上升至2023年的31.6%。截至2023年底，我国汽车产销量分别达到3016万辆和3009万辆，连续15年成为“全球第一大汽车产销国”；整车出口491万辆，超越日本成为“全球第一大汽车出口国”；也是“全球第一大新能源智能网联汽车产销国”。然而,在科技创新、核心技术、产业链掌控力三个方面，仍在一定程度上凸显出我国汽车产业的“大而不强”。第一，研发投入不足。科技创新领域，是我国汽车产业实现绿色化发展的主领域。中国在新能源汽车领域虽已形成一定的技术优势，但与美国差距明显。特斯拉继续保持着在新能源研发上的绝对领先地位。据美国专利商标局（U

5、SPTc）和专利调查公司（PatentResult）统计,20032022年期间特斯拉共获批1281项专利,通过率高达65%；比亚迪专利申请数量虽超过13000项，却仅有539项获批，通过率不到5%o在“三电”（电池、驱动电机和电机控制器）等关键零部件研发上，我国仍存在研发投入高、产出低的特征。例如，在动力电池领域，韩国LG的研发投入金额低于中国宁德时代，但其专利总数却近乎为宁德时代的5倍。在汽车电子和智能化领域，华为、百度的智能系统和自动驾驶技术相较于国际同行也不遑多让，但中国的汽车芯片、车载基础软件却严重依赖进口，限制了优势的发挥。在科技创新方面，我国与美国等西方汽车强国的差距来源于研发投

6、入不足。据欧盟最新发布的2023年欧盟工业研发投资记分牌显示，2022年，研发投入总额排名前五位的品牌是大众汽车、通用汽车、丰田汽车、梅赛德斯奔驰、博世汽车。这五家汽车公司研发投入强度，即研发投入额占销售收入总额的比率，依次分别为6.8%、6.3%、3.3%、5.0%、8.5%；其中，大众汽车当年研发投入总额高达189亿欧元，是同期中国车企研发投入前五位上汽集团、比亚迪、中国中车、长城汽车、蔚来汽车研发投入总额之和的L89倍。第二，自主掌握核心技术不足。在发动机与控制系统、高端变速箱、电喷系统、车载芯片、车载基础软件等领域，核心技术仍由传统汽车强国（如美国、德国、日本）掌握，包括大部分专利和行

7、业标准。这些国家能在任一环节，针对中国构建技术、专利和标准等壁垒。新能源汽车制造是我国汽车产业实现绿色化和低碳转型的关键领域，虽已形成一定的技术优势，但技术研发层次总体偏低，而且,由于新能源汽车制造中超过40%的零部件是燃油车没有的新品类，包括“三电”、交换电基础设施、智能座舱，还有电动化、智能化、网联化和数字化驾驶，需通过创新供应链实现。而当前我国供应链仍严重依赖比利时材料高科技企业（如优美科公司），车载操作系统大多基于安卓等生态，缺乏自主掌握的智能系统。第三，关键性资源、零部件自给性差，供应链断链风险大。首先，我国汽车产业尚未研发出引领性技术，没有类似特斯拉的世界级产品,其次，传统燃油车全

8、球供应体系一直由发达国家把持；再次，即便在我国相对领先的新能源汽车领域，供应链上的薄弱环节也非常突出。比如在电控领域，德国厂商英飞凌垄断全球近一半的核心功率器件（绝缘栅双极晶体管，IGBT）。芯片短缺将是长期制约因素，2021年新冠肺炎疫情造成的芯片短缺导致中国汽车减产约198万辆，许多造车新势力被迫停产o动力电池所需的关键矿产对外依存度高且进口来源集中：锂矿对外依存度高达74.1%,主要来源智利、澳大利亚；钻矿对外依存度超过97%,主要来源刚果（金）、澳大利亚；银矿对外依存度99.4%,主要来源菲律宾、印度尼西亚。（二）国内绿色经济和碳中和目标执行过程中的政策环境不确定性随着我国绿色经济和碳

9、中和目标的推进，汽车产业的绿色化转型成为必然趋势。然而，在这一过程中，政策环境的不确定性对产业的绿色转型构成了重要挑战。主要问题存在于政策的调整频繁、执行力度不一和市场需求波动等方面。第一,为实现碳中和目标,我国制定了严格的碳排放法规。然而，这些政策在执行过程中的透明度和一致性都存在问题。比如，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法规定汽车企业必须满足燃料消耗和新能源车积分要求，否则将面临处罚。然而，该政策具体执行时存在地区差异和执行松紧不一的现象。一些汽车企业依靠购买积分来满足要求，这可能推迟部分车企的技术升级和绿色化进程。企业通过积分交易而非技术革新实现合规，削弱了整体产业绿

10、色转型的长期推动力。止匕外，我国新能源汽车产业的迅猛发展主要驱动力来源于自2009年起推行的新能源汽车补贴政策，2019年，政府宣布消减新能源汽车补贴50%,计划在2020年全面取消，并于2022年底完全退出。不少中小型车企和造车新势力面临较大资金压力，被迫纷纷退出市场，同时消费者也出现“抢购潮”或“观望情绪”，市场需求不稳定。第二,新能源车企在技术升级和基础设施建设上面临巨大的不确定性。依据中国的碳达峰和碳中和目标，预计到2035年新能源汽车将占新车销售的50%以上。2023年，我国新能源汽车销量占比虽已达到31.5%,但充电基础设施方面，充电桩与新能源汽车的比例仅为1:3,远低于理想比例，

11、制约了新能源汽车的进一步普及。因此，充电基础设施不足，加上电池技术研发滞后等因素，将继续牵制中国车企的发展，从而难以快速实现全面绿色化。第三，绿色能源结构与电动汽车使用之间的矛盾，将会影响电动汽车的实际减排效果。依据国家统计局、国家能源局、中国电力企业联合会等部门和机构陆续发布的统计数据，2023年煤炭占我国能源消费总量的55.3%,尽管较2022年有所下降，但仍为主要能源来源。此外，中国虽计划在2030年实现风电和太阳能总装机容量达到12亿千瓦以上，但这一目标实现的路径和配套政策尚未完全明朗。因此,如果电动汽车所用电力仍以煤电为主，电动汽车的实际减排效果将大打折扣，进一步增加了车企绿色化的压

12、力和不确定性。（三）全球化发展面临来自政治、贸易、法律合规、供应链方面的风险第一，政治风险。中国汽车大规模“出海”将冲击传统工业强国的核心利益，其阻力必然会远远大于之前的家电产业。2023年9月10日闭幕的德国慕尼黑车展，德国对中国品牌在欧洲新能源汽车市场的快速增长表现出担忧和不满，随后欧盟委员会披露将启动针对中国进口汽车的反补贴调查。在其他新兴市场，中国车企频繁遭遇地缘政治因素阻碍，比如上汽MG（名爵）印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权。第二，贸易与投资风险。出口贸易包括产品出口、并购或新建全资子公司、战略联盟，均受目标国进入程度、控制水平、汇率稳定、资源承诺等多方面的约束。我国汽车

13、产品出口经历过早期江铃陆风和华晨汽车在比利时的“碰撞门”事件，二者被迫撤出欧洲市场。中国汽车工业协会数据显示，2022年以来比利时、英国、墨西哥等成为中国汽车出口的主要增量市场，但欧美市场进入壁垒不断抬高。第三，法律合规风险。欧美等国有严格的法规政策和认证要求。近年来，欧美日韩等针对中国汽车设立了苛刻的准入条件，注册和认证费用高、流程长。我国汽车产品出口经常处于被指“低质量一低价倾销一遭遇反倾销或知识产权侵权诉讼”的怪圈之中。2024年4月欧盟发布通知，对从中国进口的电动汽车进行海关登记，未来会对相关车辆征收“追溯性关税”；英国、美国将对中国电动汽车进行反补贴调查或国家安全风险调查。第四，供应

14、链风险。各国不断对中国企业进入本国市场设置障碍，以期强行与中国汽车产业链“解绑”。比如，美国通胀削减法要求自2024年起，禁止享受补贴政策的新能源汽车使用由所谓“受关注外国实体”（即中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗）拥有、控制或管辖的实体生产的车载电池关键矿产品或组件。因此，我国电池厂商宁德时代搁置赴美国设厂计划，转为以福特全资控股、宁德时代提供技术和服务支持的方式在美设厂，失去了对供应链电池环节的主控权。二、我国汽车产业绿色化全球化发展的对策建议（一）加大鼓励自主研发、支持科技创新政策力度长期持续自主研发，牢牢掌握核心技术，是汽车强国的必由之路。我国汽车产业产销规模位居世界第一，得益于完备的现代化汽

15、车产业体系和长达13年持续的新能源汽车技术进步补贴和减免购置税政策。这些政策退坡乃至停止之后，如何继续推动整个产业持续创新和技术进步至关重要。在车载芯片、车用操作系统、车载智能计算平台、高效高密度驱动电机系统、高速轴承、新型电子电气架构、高精度地图与定位等领域，我国一定要牢牢掌握关键技术，在核心工艺、专用材料、关键零部件等短板弱项也要形成主导控制。建议政府加大鼓励自主研发的政策力度，引导车企加强自主研发,吸引并留住高端科技人才；鼓励企业加强汽车应用基础研究和前沿技术研发；加强共性技术平台建设，着眼未来产业技术竞争前沿，促进汽车、能源、交通、信息通信等跨领域合作，建立汽车产业创新平台，抢占未来发

16、展的主导权。（二）坚持开放合作和强化知识产权战略坚持开放合作，主动塑造有利的外部市场环境，同时帮助车企掌握自主品牌与核心技术，以应对其他国家的戒备和威胁，为我国汽车产业全球化创造有利条件。建议在促进绿色发展的框架下，主动加强与美国、德国、日本等在新能源汽车领域的交流，就新能源标准、技术、装备和市场等方面开展合作。建议国家有关部门支持鼓励技术密集型车企境外投资，比如针对新兴国家和新能源渗透率较高的海外市场，做好本土化，设立海外研发中心、设计中心、工厂，获得专利技术，提高质量和竞争力。通过本地建厂，带动当地就业,可更好地规避贸易壁垒,提升抗风险能力。可积极利用国际外交，比如“一带一路”合作平台，带动汽车产业出海。（三）打造绿色供应链体系促进国内产业链的完整融合，建议重点解决供应链“缺芯少魂”两大短板，和其他制造技术和底层材料瓶颈（如电机功率密度、碳化硅半导体、高转速轴承等）。健全关键矿产资源的“探、产、供、储、循、替”体系，强化汽车产业链资源的