(22)--2.5扭转减振器的设计.docx

2.5扭转减振器的设计P2扭转减振器主要由弹性元件（减振弹簧）和阻尼元件（阻尼片）等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低W动系扭转系统的某阶（通常为三阶）固有频率，改变系统的固旬辰型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；（对于发动机振动的理解同学们可以参照发动机原理课程的相关内容胆尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。P3扭转减振器具有如下功能：1）降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。2）增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅,并衰减因冲击而产生的瞬态扭振3）控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。4）缓和三畸定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。P4（全屏或小窗口，注意切换版式）扭转减振器具有线性和非线性特性两种。单级线性；蜥器的扭转特性（如图），其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧,广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时,由于怠速时发动机旋转不均匀度较大,常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在扭转减振器中另设置一组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第一级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚度较大。目前，在柴油机汽车中广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。在扭转;蜥器中,也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。P5减振器的扭转刚度和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩是两个主要参数。其设计参数还包括极限转矩、预紧转矩和极限转角等。P6l.极限转矩Tj（如图）为;蜥器在消除限位销与从动盘毂缺口之间的间隙时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它与发动机最大转矩有关，TS可取=（1.5-2.0）Temax式中，货车：系数取1.5,乘用车：系数取2.0oP7（全屏或小窗口）2.为了避免引起系统的共振,要合理选择减振器的扭转角刚度k,使共振现象不发生在发动机常用工作转速范围内。k决定于;蝴弹簧的线刚度及其结构布置尺寸。设计时可按经验来初选kk13P8（全屏或小窗口）3.由于;咸辰器扭转角刚度受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，为在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩T,一般初选T=（0.060.17）Temax其他参数的设计可以参照教材的相关内容。P9从动盘瞬器在特性上存在如下缺点和局限：1）不能使发动机、变速器振动系统的固有频率降低到怠速转速以下，因此不能避免怠速共振。研究表明，发动机、变速器振动系统固有频率一般为4070Hz,相当于四缸发动机转速12002100r/min,六缸发动机转速8001400r/min,均高于怠速转速。2）在发动机实用转速范围内，难以通过降低减振弹簧刚度得到更大的减振效果。在从动盘结构中，减振弹簧位置半径较小，转角又受到限制；如降低减扇单簧刚度，会增大转角并难于确保允许传递转矩的能力。P10近年来出现了双质量飞轮减振器的新结构，目前在欧美手动挡车型中广泛安装（如图I这样结构设计改变了飞轮前后部分的惯量分配，进而调谐或改变机械传动系的共振频率。P11双质量飞轮溯辰器有以下优点：1）可以降低发动机、变速器振动系统的固有频率，以避免在怠速转速时的共振。2）可以加大减振弹簧的位置半径，降低;豳辰弹簧刚度，并允许增大转角。3）由于双质量飞轮减振器的减振效果较好,在变速器中可采用粘度较低的齿轮油而不致产生齿轮冲击噪声。由于从动盘没有减振器，可以减小从动盘的转动惯量，也有利于换挡。P12双质量飞轮满辰器也存在T缺点，主要是由于减振弹簧位置半径较大，高速时受到较大的离心力，使减振弹簧中段横向翘曲而鼓出，与弹簧座接触，弹簧磨损严重。双质量飞轮减振器发动机前置后轮驱动的转矩变化较大的柴油乘用车中广泛采用。