智能网联汽车与智能交通、智慧城市协同融合的路脑技术条件与试验方法.docx

智能网联汽车与智能交通、智慧城市协同融合的路脑技术条件与试验方法一、 标准名称：智能网联汽车与智能交通、智慧城市协同融合的路脑技术条件与试验方法二、 项目提出单位：上海市住房与城乡建设管理委员会三、起草单位：上海智能汽车融合创新中心有限公司；国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司（国家智能网联汽车创新中心）、中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程研究院股份有限公司、公安部交通管理科学研究所、上海机动车检测认证技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国公路学会、中国标准化研究院、司法鉴定科学研究院；上汽、一汽、长安、小鹏、蔚来、合众等；中国城市规划设计研究院、中国信息通信研究院、东软集团、清华大学、同济大学；上海市城乡建设和交通发展研究院、上海电器科学研究所（集团）有限公司、上海智能新能源汽车科创功能平台有限公司、上海微技术工业研究院、智能汽车创新发展平台（上海）有限公司、同济大学科技园推进办；上海国际汽车城（集团）有限公司等单位四、立项理由：通过制定面向智能网联汽车与智能交通、智慧城市协同融合的路脑技术条件与试验方法标准，构建一个适用于不同智能化等级的智能网联车辆及传统有人驾驶车辆混行的“交通路口的路脑赋能”系统（生态），即采用路口基础数字设施实现交通场景自动感知与主动赋能。该系统的推广使用，能够走出原本自动驾驶车辆无法完全感知自动驾驶无限场景的“长尾困境。通过交通路口的路脑赋能，弥补单车车脑智能的感知缺陷，增强路口车辆路径决策及速度选择的安全规划能力，提升自动驾驶车辆对社会交通规则的应对能力，降低自动驾驶在路口的人工接管率，促进自动从驾驶运行设计域（ODD）直道向路口延展。基于“路脑技术”能够大幅降低智能网联汽车车载传感与计算的硬件成本,提升智能交通体系的安全性，减少交通拥堵时间和人车财产安全损失，为智能网联汽车与智慧城市基础设施协同发展，提供新的场景赋能路径。智能网联汽车作为新时代智慧城市的数字化的新型移动智能载体，截止到2021年，在上海有限的智能网联车辆运营数高昂的车辆使能开发与运营成本，直接影响智能网联汽车的推广应用与迭代发展。目前的智能网联汽车在直道上已有UNECEALKS标准、AEB、ACC等标准，而在路口缺乏明晰的权责定义、安全标准，智能汽车的网联生态不完善，导致自动驾驶产业褰足不前，难以在智慧城市移动出行场景中大规模落地应用。即使在国家重点支持的无人物流配送、智能接驳出行等领域，受限于智能车数、配送范围和接驳路线，整体运行效能也有待提高；国外应用最广的ISAD也仅覆盖高速直道，且处于实验研究阶段，对有大横向移动和社会人因规则的城市路口尚未进行应用验证；国内当前运营的测试车辆接管率高，虽然经历了四跨、新四跨等车路协同场景应用，但多处于初步的协同感知阶段，感而不控，未发挥实质的路脑赋能作用。高昂的车载Al系统开发成本也限制了智能网联汽车的推广应用。车载Al系统的开发，需要经历车载传感层-决策层-控制层的高冗余硬件配置、高密度数据采集与高精地图构建、云平台场景学习模型迭代、高时间成本的三支柱法验证测评等多个环节，单车单模型迭代费用约为20亿元/年，仍在场景感知、路径决策规划和驾驶控制等层面存在诸多功能缺陷。因此，有必要构建一套高效、经济、适应性广的交通路口路脑赋能系统，服务于多种城市路口和不同等级智能车辆与人流混行的交通流场景应用°而本标准是在满足“车一路-云一体化的功能安全基本要求”等标准法规框架下，构建一套面向智能网联汽车与智能交通、智慧城市协同融合的路脑系统,降低智能汽车的硬件堆叠和软件迭代成本，延伸驾驶运行设计域（ODD）的范围,通过路脑协同感知、5G通信、协同决策等技术手段，提升智能网联汽车在路口的自动化程度，确保协同驾驶安全性不低于现行单车智能安全性。目前国外尚无相关技术体系。本标准立项后，立刻启动国家标准的立项工作；并拟通过ISO、GTR等路径，推动国际标准的构建。五、主要内容：标准包括安全要求；适用于不同厂家、不同车型的、同时满足新四跨的路端车端通信处理平台；对应的最小传感要求和传感精度要求；路脑的协同感知（时空对齐与动隐态交通要素匹配）与协同控制（车道、速度、间距等建议）、及其指令下发模式；兼容云平台的区块链指令上传；数据监控与存储分发要求;以及对应的测试方法要求等。六、适用范围：适用于上海或长三角范围内的无人物流配送、智能接驳出行等各种智能网联汽车和智慧城市路口基础设施的协同驾驶、安全运行。