充电桩行业发展存在的问题及对策分析.docx

充电桩行业发展存在的问题及对策分析充电桩的建设需要大量资金，目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。但充电桩业务仍需探索明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。作为推动新能源汽车持续发展的重要基础，充电桩是我国城市新型基础设施建设的重点方向之一。未来随着新能源汽车渗透率水平持续提升，将倒逼相关基础设施的加速建设与完善，充电桩行业将进一步发展与扩张，市场前景广阔。根据相关数据，2023年中国充电桩行业市场规模能突破1000亿元的水平。第一节中国充电桩行业发展状况分析一、中国充电桩行业发展概况及特点观望期(2010年及以前)：2009年1月财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部门于2009年1月共同启动十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。然而，科技部“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程2010年工作报告显示,2010年25个城市新增新能源汽车5888辆,2009-2010年合计约1万辆，其中电动汽车仅2842辆。在这一阶段，充电设施建设主体一一国家电网主要进行集中式充换电场站建设，截至2010年共建设充电站76座，充电桩1122个，桩车比仅约10%。快速增长期(2011-2012年)：充电站和充电桩数量快速增长，尤其是2011年充电桩保有量由2010年的1122个增长至6800个,年增长率超过406%o桩车比逐年提高，2012年达到54.9%（EVI统计的新能源汽车及充电桩数量均偏低，桩车比为70.1%,有一定出入），呈现出充电设施超前于新能源汽车发展的态势。回落期（2013年）：2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，由于推广成果远远落后于预期（原计划至2012年全国新能源汽车的运营规模占到汽车市场份额的10%）,加上充电站盈利模式尚未明晰，大部分充电站处于亏本运营状态，充电设施建设速度明显回落。2013年新增充电站和充电桩的数量分别为68座和4872个，同比增长分别为-75.9%和-55.1%。重新加速期（2014年）：政策和市场的双轮驱动充电设施建设。政策方面,2013年底和2014年初两批新能源汽车推广应用城市的确定，加速了各地充电设施建设规划的集中出台;市场方面，2014年新能源汽车销量的快速增长，尤其是比亚迪插电式混合动力车一一秦的爆发式增长，催生了充电设施需求的增长，2014年充电站和充电桩的同比增长率分别为282.4%和72.1%02015年及以后：充电设施建设将大幅提速。关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知、关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知及关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见等重磅政策的密集发布，以及比亚迪插电式混合动力车唐、江淮iEV5、众泰及北汽EV200等一系列具有市场竞争力的车型的上市,驱动充电设施在2015年迎来第二次超前建设。早在2017年,新能源桩车比（充电桩与车辆数量之比）已经从2015年的1:12提升到了1:3.8,这就意味着平均不到4辆新能源车共用1个充电桩。而在目前，新能源充电桩的数量依旧在飞速地提升中。按照国家发展规划，2020年将有480万个充电桩落地，这当中投入的金额为1440亿元。2018年底，国家电网、南方电网、特来电、蓝天伟业、万帮充电等充电设施运营龙头企业，共同发起设立一家合资公司一一河北雄安联行网络科技股份有限公司，希望成为能够接入全国90%以上充电桩的平台。这次“国家队”与民营龙头玩家的合作，或许意味着电动汽车充电服务行业正展开一轮整合大潮，产业集中度将进一步提高。近几年，中国私人充电桩数量超过公共类充电桩数量。受下游新能源汽车市场驱动，中国充电桩需求快速增长。随着新能源电动汽车终端销量和渗透率高速增长，配套设备充电桩需求快速增长。且我国人口密度大、高速公路里程长的人口及道路特点对国内充电站和充电桩的数量以及充电效率提出了更高的要求。“十四五”规划明确充电桩建设目标，为各省市充电桩行业发展提供重要动力。2022年1月21日国家发改委、国家能源局等十部门近日印发关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见，明确到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，可满足超过2000万辆电动汽车充电需求。随后，31个省市相继出台了一系列相关政策和规划为中国充电桩行业的发展提供了重要动力，其中北京、广东、上海、海南等省市明确规划了2025年充电桩建设规模，进一步推动中国充电桩行业的快速发展。我国充电基础设施建设基本满足新能源汽车需求。2022年我国充电基础设施保有量达到521万台,新能源汽车保有量为1310万辆,车桩比为2.5:1。从增量角度看，2022年我国充电基础设施增量为259.3万台，新能源汽车销量为688.7万辆，车桩增量比为2.7:1。其中，公共充电桩增量为65.1万台，同比上升91.6%,随车配建私人充电桩增量为194.2万台，同比上升225.5%o公共充电桩占比下滑至34.5%o从电流类型来看，公共充电桩直流占比为42.4%。二、中国充电桩行业发展存在的问题及对策1、接口标准待统一，成本支出巨大，影响了充电桩行业的快速发展。目前国际上最主要的充电标准有两种：CCS和CHACIe-M0,前者是欧美国家通行的直流快速联合充电标准系统(COmbOCharg-ingSystem,简称CCS);后者是日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的标准。这也是美国市场目前在使用的两种直流快充标准。就目前而言，日本标准CHAde-Mo的势头很猛，除了日系车在美国的高占有率直接带动了CHAdeMo标准的使用，日本政府的推广力度也大大加强了日系充电标准的接受度。而欧盟也从最初的打压，到不得不接受。也就在CHAdeMO与CCS争夺谁是国际标准进行如火如荼之季,我国充电国标却迟迟未能出台，这不可避免地导致国内已经建成的大批充电桩因为充电接口的不兼容而利用率低下，资源浪费严重，且导致提前布局的相关经营企业盈利情况不容乐观。充电桩属于公共设施，牵涉多个利益相关方，投入大，产出少，其实更适合垄断企业运营。充电桩类似于电信行业的基站，投资成本巨大，它只有覆盖更多的用户，才能有效降低成本。更改接口标准不仅是对单一的接口部件作出改变，由于各种标准的接口直径不同，差之分毫就可能出现安全隐患，因此往往需要将整块铁板拆下来重新安装，人力费和材料费都是新增成本。针对快充充电机改造还要对充电设施内部的电缆、配电设施进行多方调整，这个成本不亚于重新投资。纯从数字角度来看，中日联合能取得压倒性优势，即使相对倾向欧洲立场的美国，在中日新标准成为事实上的世界标准之后，很可能也会采用中日新标准。2、国内低端生产企业的恶性竞争制约了电源、充电桩行业的发展我国低研发能力、低创新能力及低制造能力的电源、充电桩生产企业过多，低水平重复建设现象严重。这些企业往往通过恶性的价格竞争获取市场，价格战的结果使得电源、充电桩行业利润普遍降低,企业积累利润的速度减慢，致使装备升级和研发投入不足，企业发展缺乏后劲。3、研发投入不足，产业持续发展能力较弱我国目前电源产品技术含量不高，缺乏核心自主知识产权，并且由于资金和技术实力不足的限制很难进行新产品的研发，在短期利益的驱使下企业开展新产品的深入研究和开发动力不足，产品技术含量低，导致电源行业技术含量提升缓慢，提高自主创新能力，有利于充电桩行业的发展。三、新能源汽车仍存在“充电慢”的核心痛点随着整车带电量和续航里程提升，充电便利性成为制约电动车使用体验提升的一大因素。以部分热销纯电动车型为例，支持快充的纯电动车平均理论充电倍率约为c,即实现SOC30%-80%（StateofCharge,即荷电状态，用来反映电池的剩余容量）需要充电约30分钟。而在实践中，大部分纯电车实现SoC30%-80%需要充电40-50分钟、仅可行驶约150-200km,“充电慢”依然是纯电动乘用车行业的核心痛点。四、高压快充已成为充电难题的重要解决方案为提升消费者充电体验，可通过继续改善车桩比，或大幅缩减充电时间，来满足消费者快充的需求。而在快充方面，目前两条技术路线：提高充电电流和提升充电电压。从不同的实践来看，高压快充能够在更宽范围内实现最大功率充电，更能匹配未来快充需求：1）大电流路线：推广程度低，对热管理要求高。根据焦耳定律（公式Q=l2Rt）,电流的提升将大幅增加充电过程中的热量，对散热要求很高，例如特斯拉大电流快充方案，其V3超充桩峰值工作电流超过600A,需要使用更粗的线束，同时对散热技术要求更高，且仅能在5%-27%SoC实现250kW最大充电功率，高效充电并非全程覆盖。目前国内车厂并没有在散热方案上做大幅定制化改动，且大电流充电桩很大程度上依赖自建体系，推广成本高。2）高电压路线：是目前车厂普遍采用的模式，可兼顾降低能耗、提高续航、减少重量、节省空间等优点。目前受限于硅基IGBT功率器件的耐压能力，车企普遍采用的快充方案是40C)V高压平台，即以250A电流可以实现100kW的充电功率(100kW功率充电IOmin可行驶约100km)O自保时捷推出80C)V高电压平台后(实现300KW功率，高压线束减少一半)，此后各大车企开启对800V高压平台的研究与布局。80C)V电压平台相较于4C)OV平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降低电路内阻损耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。充电桩行业研究报告旨在从国家经济和产业发展的战略入手，分析充电桩未来的政策走向和监管体制的发展趋势，挖掘充电桩行业的市场潜力，基于重点细分市场领域的深度研究，提供对产业规模、产业结构、区域结构、市场竞争、产业盈利水平等多个角度市场变化的生动描绘，清晰发展方向。